Boeing B777 fliegen

Die Boeing 777 ist ein Langstrecken-Großraumflugzeug, das gemeinhin als Triple 7 bezeichnet wird. Es ist das größte zweistrahlige Flugzeug der Welt. Sie wurde entwickelt, um die Lücke zu konkurrierenden Flugzeugen von Boeing, wie der 767 und der 747, zu schließen. Die 777 wurde auch gebaut, um ältere DC-10, L-1011 und andere Trijets zu ersetzen.

Nach umfangreichen Beratungen mit mehreren Fluggesellschaften wurde das Programm für die 777 am 14. Oktober 1990 gestartet. Sie wurde am 7. Juni 1995 erstmals an United Airlines ausgeliefert. Der erste Prototyp des Flugzeugs wurde am 9. April 1994 vorgestellt. Er flog zum ersten Mal am 12. Juni 1994.

Die 777 wurde am 29. Februar 2000 erstmals vorgestellt. Sie verfügt über eine Vielzahl von Merkmalen wie eine große Kabine und eine 10er-Bestuhlung. Außerdem bietet sie Platz für über 300 Passagiere. Bekannt sind auch der große, runde Heckkonus und die sechs Räder an jedem Fahrwerk.

Die 777 war das erste Flugzeug von Boeing, das über ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem verfügte. Anfangs konkurrierte sie mit anderen Flugzeugen wie dem Airbus A340 und der McDonnell Douglas MD-11. Später konkurrierte sie mit dem A330-900 und dem Airbus A350. Die ursprüngliche 777 hatte ein maximales Abfluggewicht von etwa 540.000 bis 660.000 Pfund. Sie wurde in zwei verschiedenen Rumpflängen hergestellt: die -200 im Jahr 1997 und die 777-200ER im Jahr 1998.

Die 777-Classic-Modelle wurden von verschiedenen Triebwerken angetrieben, z. B. dem GE90, Trent 800 und PW4000. Die Langstreckenmaschine 777-300ER, die 2004 in Dienst gestellt wurde, war mit einer modifizierten Version der 777-200LR ausgestattet. Im Jahr 2009 wurde das Flugzeug außerdem um die 777F erweitert.

Die Langstreckenvarianten der 777 werden als -8 und -9 bezeichnet, die sich durch klappbare Flügelspitzen und den Einsatz von GE90-Triebwerken auszeichnen. Im November 2013 stellte Boeing die Entwicklung der 777X vor, die sich durch den gleichen Flugzeugtyp auszeichnet, jedoch mit klappbaren Flügelspitzen. Bis April 2022 haben über 60 Kunden 2.108 dieser Flugzeuge bestellt. Die 777 ist derzeit das größte Großraumflugzeug der Welt.

Die gängigste Variante der 777 ist die 777-300ER, für die 838 Festbestellungen vorliegen und 832 ausgeliefert wurden. Im März 2018 wurde die 777 das meistproduzierte Großraumflugzeug von Boeing und überholte damit die Boeing 747. Im September 2021 war Emirates mit 163 Flugzeugen der größte Betreiber der 777. Sie war in über 30 Unfälle und Zwischenfälle in der Luftfahrt verwickelt, bei denen über 500 Menschen ums Leben kamen.

Entwicklung

In den 1970er Jahren wurden verschiedene Typen von Passagierflugzeugen, wie die Boeing DC-10, die L-1011 TriStar und die 737, in Dienst gestellt. Im Jahr 1978 stellte Boeing drei neue Modelle vor, nämlich die 757, die 767 und den Trijet 777. Diese drei Modelle sollten mit dem Airbus A300 und der DC-10 konkurrieren.

Die Popularität der Modelle 757 und 767 war auf die Einführung von Vorschriften in den 1980er Jahren zurückzuführen, die es zweimotorigen Flugzeugen erlaubten, den Ozean zu überqueren. Diese Vorschriften erlaubten es den Flugzeugen, diese Überquerungen bis zu drei Stunden von einem Notlandeplatz entfernt durchzuführen.

Die Einführung der 767 wurde durch die Vorschriften der Europäischen Transportorganisation (ETOOPS) für Langstreckenflüge ermöglicht. Aus diesem Grund begannen die Fluggesellschaften, das Flugzeug auf internationalen Nonstop-Strecken einzusetzen. Schließlich wurde die dreistrahlige 777 fallen gelassen, und die Marketingstudien für die anderen Varianten favorisierten die 757 und 767.

In den 1980er Jahren veranlasste das Rentenalter bestimmter Typen von Passagierflugzeugen, wie der DC-10 und der L-1011, die Hersteller, neue Modelle zu entwickeln. Zu den Unternehmen, die in dieser Zeit an der Entwicklung neuer Modelle arbeiteten, gehörten Airbus und McDonnell Douglas. 1986 stellte Boeing seine Pläne zum Bau einer erweiterten 767 vor, die mit dem Airbus A330 und A340 konkurrieren sollte. Das neue Modell sollte den Ersatzmarkt für ältere Großraumflugzeuge wie die DC-10 bedienen.

Boeing schlug zunächst eine neue Variante der 767 mit dem Namen 777X vor, die einen längeren Rumpf und größere Flügel haben sollte. Später entschied sich das Unternehmen jedoch dafür, die bestehenden Merkmale des Flugzeugs, wie das Flugdeck und die Nase, beizubehalten. Anstatt eine neue Variante der 767 zu entwickeln, konzentrierte sich Boeing auf die Entwicklung eines flexibleren und kosteneffizienteren Flugzeugs.

Aufgrund der zunehmenden Anforderungen an größere Flugzeuge wurde der Bedarf an treibstoffeffizienteren Flugzeugen immer dringender. 1988 beschloss Boeing, für die 777 ein neues Clean-Sheet-Design zu entwickeln. Das Unternehmen entschied sich aufgrund des bisherigen Erfolgs des Flugzeugs und der zu erwartenden Triebwerksentwicklungen für eine zweistrahlige Konfiguration.

Entwurfsbemühungen

Alan Mulally, der das Programm leitete, wurde 1992 zum Vizepräsidenten und Geschäftsführer der 777-Abteilung des Unternehmens befördert. Zum ersten Mal beteiligten sich große Fluggesellschaften wie American Airlines, Delta Air Lines und British Airways an der Entwicklung der neuen 777.

Dieser Prozess unterschied sich von der traditionellen Vorgehensweise der Hersteller, die in der Regel nur die Kunden um ihre Meinung baten. Anstatt sich auf das Feedback der Kunden zu verlassen, lud Boeing acht Fluggesellschaften ein, sich am Entwicklungsprozess zu beteiligen. Beim ersten Treffen im Jahr 1990 erhielten die Fluggesellschaften einen Fragebogen, in dem sie gefragt wurden, welche Anforderungen sie an das Design des neuen Flugzeugs stellten.

Im März 1990 einigten sich die Fluggesellschaften und Boeing auf ein Grunddesign für die neue 777. Sie hatte eine Kabine, die dem Design der berühmten Boeing 747 sehr ähnlich war. Das Flugzeug verfügte außerdem über ein flexibles Cockpit, Fly-by-Wire-Steuerung und eine Glaskabine. Boeing wählte dann das Werk in Everett, Washington, als Endmontageort für die 777 aus.

Im Oktober 1990 wurde United Airlines der erste Kunde für die neue 777. Die Fluggesellschaft bestellte 34 Flugzeuge im Wert von damals 111 Milliarden US-Dollar. Die Entwicklungsphase des Flugzeugs stand auch im Zusammenhang mit dem Ersatzprogramm des Unternehmens für seine DC-10. United wollte, dass das neue Flugzeug mehrere Routen bedienen kann, z. B. von Chicago nach Hawaii, von Denver nach Europa und von Chicago nach Hawaii.

Für United war die Entwicklung der neuen 777 auch deshalb eine Priorität, weil das Unternehmen hauptsächlich auf Hawaii fliegt. Im Januar 1993 stieß eine Gruppe von United-Entwicklern zu den anderen Teams in der Fabrik, um an der Konstruktion des Flugzeugs zu arbeiten. Im Laufe des Projekts befassten sich die 240 Mitglieder der Entwicklungsteams mit über 1.500 Designfragen zu den Komponenten des Flugzeugs.

Der Rumpfdurchmesser des Flugzeugs wurde vergrößert, um den Bedürfnissen asiatischer Fluggesellschaften, wie z. B. Cathay Pacific aus Hongkong, gerecht zu werden. Außerdem forderte All Nippon Airways ein längeres Basismodell. Auch British Airways war an der Entwicklung der neuen 777 beteiligt. Es war das erste Verkehrsflugzeug, das komplett am Computer entworfen wurde.

Die Konstruktionszeichnungen für die neue 777 wurden mit einem computergestützten Konstruktionssystem namens CATIA erstellt, das von IBM und Dassault Systemes entwickelt wurde. Mit diesem Werkzeug konnten die Ingenieure eine virtuelle Version des Flugzeugs erstellen, um die Passgenauigkeit der Teile zu überprüfen und sicherzustellen, dass sie alle an der richtigen Stelle sitzen.

Mit dem Visualisierungssystem FlyThru war Boeing in der Lage, mithilfe seiner CAD-Daten (Computer Aided Design) großflächige Produktionsdarstellungen und Designprüfungen zu erstellen. Anfangs war das Unternehmen von den Möglichkeiten von CATIA nicht beeindruckt, insbesondere von der Fähigkeit, mehrere Simulationen durchzuführen.

Nachdem 1991 ein Testflug erfolgreich durchgeführt worden war, wurden weitere Mock-ups abgesagt. Die neue 777 wurde so präzise gebaut, dass sie nicht verändert werden musste, um die Anforderungen der Fluggesellschaften zu erfüllen. Dies wurde als bedeutender Erfolg für Boeing angesehen, denn es war das erste Mal, dass das Unternehmen ein neues Flugzeug entwickelte, ohne sich auf ein physisches Modell zu verlassen.

In die Produktion und Erprobung

Aufgrund der Komplexität des Produktionsprozesses war die Zahl der Unteraufträge für die neue 777 deutlich höher als für das Vorgängermodell. Einige der internationalen Unternehmen, die an der Entwicklung des Flugzeugs beteiligt waren, waren Mitsubishi Heavy Industries und Fuji Heavy Industries.

Durch eine Vereinbarung mit der japanischen Aircraft Development Corporation, die japanische Luft- und Raumfahrtunternehmen vertrat, war Boeing in der Lage, die Risikoverteilung für das gesamte 777-Programm zu erhöhen. Das erste Modell der 777-200 verfügte über drei verschiedene Triebwerkstypen von GE, Pratt & Whitney und Rolls-Royce. Diese Hersteller überließen den Fluggesellschaften die Wahl, welches Triebwerk sie verwenden wollten.

Um die steigende Nachfrage nach dem neuen Flugzeug zu befriedigen, vereinbarten der Hersteller und der Triebwerkslieferant, eine neue Generation von Düsentriebwerken zu entwickeln, die eine Schubkraft von rund 77.000 Pfund haben sollten. Um die erhöhte Produktionsrate zu bewältigen, verdoppelte Boeing die Größe seines Werks in Everett, Washington.

Außerdem wurden neue Produktionsmethoden eingeführt, wie z. B. eine Drehmaschine, die es den Arbeitern ermöglichte, bestimmte Teile des Rumpfes zu erreichen. Die erste große Montage des neuen Flugzeugs wurde am 4. Januar 1993 durchgeführt. Als das Programm begann, lagen bereits über 120 feste Bestellungen vor.

Die Gesamtkosten des Projekts wurden auf etwa 4 Milliarden Dollar geschätzt, wobei etwa zwei Milliarden Dollar von den Zulieferern kamen. Am 9. April 1994 wurde die erste 777 mit dem Namen WA001 in einer Reihe von Feierlichkeiten enthüllt. Der Erstflug des Flugzeugs fand am 12. Juni 1994 statt. John Cashman, der Chef-Testpilot für das neue Flugzeug, leitete den ersten Flug.

Das 11-monatige Flugtestprogramm für das neue Flugzeug war deutlich länger als das des Vorgängermodells. Neun verschiedene Flugzeugtypen, darunter solche von GE, Pratt & Whitney und Rolls-Royce, wurden an verschiedenen Orten getestet.

Um die Anforderungen der ETOPS-Vorschriften (European Transport for Operational Performance) zu erfüllen, wurden acht einmotorige Testflüge durchgeführt. Das erste Flugzeug wurde auch von Boeing für sein Programm für zerstörungsfreie Tests verwendet. Nach den Tests wurde das Flugzeug am 19. April 1995 von der US Federal Aviation Administration und den europäischen Luftfahrtbehörden zugelassen.

Indienststellung

Die erste 777 wurde am 15. Mai 1995 an United Airlines ausgeliefert. Am 30. Mai erteilte die FAA dem Flugzeug eine 180-Minuten-Freigabe und machte es damit zum ersten Verkehrsflugzeug, das eine aktualisierte Version der ETOPS-Bewertung des Flugzeugs trug. Der erste kommerzielle Flug wurde am 7. Juni 1995 vom Londoner Flughafen Heathrow zum Washington Dulles International Airport durchgeführt. Im Oktober 1996 genehmigte die FAA eine längere Freigabe von über 200 Minuten.

Nach der Übergabe des ersten Flugzeugs am 12. November 1995 nahm British Airways seinen Dienst mit der neuen 777 auf. Der anfängliche Betrieb wurde jedoch durch Probleme mit dem Getriebe des Flugzeugs beeinträchtigt. Im Jahr 1997 zog die Fluggesellschaft vorübergehend ihre gesamte 777-Flotte aus dem Transatlantikverkehr zurück, um das Problem zu beheben.

General Electric kündigte daraufhin an, die neuen Flugzeuge mit zusätzlichen Leistungssteigerungen auszustatten. Das erste dieser Triebwerke wurde am 31. März 1996 an Thailand Airways ausgeliefert. Die drei Triebwerke, die ursprünglich für das neue Flugzeug entwickelt wurden, konnten die erforderliche Zulassung erhalten.

Bis Juni 1997 lag die Zahl der Bestellungen für die neuen Flugzeuge bei über 300. Viele davon stammten von Fluggesellschaften, die mit der Leistung des Flugzeugs zufrieden waren. Die konstante Leistung des Flugzeugs auf Langstrecken führte ebenfalls zu zusätzlichen Verkäufen. Bis 1998 hatte die Flotte fast 900.000 Flugzeuge erreicht.

Nach Angaben von Boeing ist die 777-Flotte in der Lage, eine Abfertigungszuverlässigkeit von über 99 Prozent zu erreichen. Dazu gehört eine Abflugrate, die nicht mehr als 15 Minuten Verspätung aufgrund von technischen Problemen aufweist.

Erste Derivate

Nach der Einführung der ursprünglichen 777 entwickelte Boeing eine neue Variante, die 777-200ER, die sich durch ein höheres Bruttogewicht und eine bessere Nutzlast auszeichnet. Sie wurde am 7. Oktober 1996 erstmals geflogen und am 17. Januar 1997 von der FAA und den Joint Aviation Authorities zugelassen.

Die neue Variante wurde schließlich als die beliebteste Version des Flugzeugs in den 2000er Jahren angesehen. Im April 1997 schaffte ein Flugzeug der Malaysia Airlines namens Super Ranger den längsten Kreisflug der Welt. Sie flog über 10.800 Seemeilen von Seattle nach Kuala Lumpur und benötigte für die Strecke über 21 Stunden und 23 Minuten.

Nach der Einführung der -300ER begann Boeing mit der Entwicklung einer gestreckten Version der 777. Am 16. Oktober 1997 hob die erste 777-300 zu ihrem Erstflug ab. Mit einer Länge von 242,4 Fuß ist sie das längste Verkehrsflugzeug, das noch in Produktion ist. Außerdem hat es eine größere Gesamtkapazität.

Auch die -300 erhielt am 4. Mai 1998 die Musterzulassung von der FAA und der Joint Aviation Authorities. Sie war das erste Flugzeug der neuen Generation der 777, das in Dienst gestellt wurde. Nach der Zulassung der -200, -200ER und -300 wurden die ersten drei Varianten des Flugzeugs als Boeing 777 Classics bezeichnet.

Modelle der zweiten Generation

Während der Entwicklung der neuen 777 plante Boeing zunächst die Entwicklung einer neuen Variante, der 777-100X. Sie wäre kürzer und leichter als die -200 gewesen und hätte eine größere Reichweite und niedrigere Betriebskosten gehabt.

In den 1990er Jahren begann das Unternehmen mit der Entwicklung von Flugzeugvarianten mit größerer Reichweite. Im März 1997 genehmigte der Vorstand von Boeing die Spezifikationen für die -200X und 300X, die insgesamt 298 Passagiere aufnehmen konnten. Der Design Freeze für die beiden Varianten war für Mai 1998 geplant. Die Einführung des 300X und des 200X war für September bzw. Januar 2001 vorgesehen.

Die neue Variante sollte eine breitere Tragfläche und eine größere Treibstoffkapazität haben. Außerdem sollte sie von einfachen Derivaten angetrieben werden. Einige der Unternehmen, die Vorschläge für die neue Variante einreichten, waren GE und P&W. GE schlug eine 454 kN (102.000 lbf) vor, während P&W eine 436 kN (98.000 lbf) vorschlug.

Während der Entwicklung des -300X untersuchte Boeing auch die Möglichkeit, ein halb gehebeltes Hauptfahrwerk zu entwickeln, das den Start des Flugzeugs erleichtern würde. Im Januar 1999 war das MTOW auf rund 341.000 Kilogramm gestiegen, und auch der Schubbedarf hatte sich auf rund 114.000 Pfund erhöht.

Aufgrund der Komplexität der neuen Variante begann Boeing Gespräche mit Triebwerksherstellern über die mögliche Entwicklung eines neuen Triebwerks, das sie antreiben könnte. Einige der Unternehmen, die Vorschläge für das neue Triebwerk einreichten, waren General Electric und Trent. Im Jahr 1999 unterzeichneten Boeing und General Electric eine Vereinbarung.

Im Februar 2000 unterzeichnete Boeing eine Vereinbarung mit General Electric, die es dem Unternehmen erlaubte, ausschließlich GE90-Triebwerke für die neuen 777-Modelle zu liefern. Am 29. Februar 2000 begann das Unternehmen, die neue 777 den Fluggesellschaften anzubieten. Auch die Entwicklung der neuen Variante verzögerte sich aufgrund des wirtschaftlichen Abschwungs in den 2000er Jahren.

Die erste neue Variante, die aus dem Programm hervorging, war die 777-300ER, die von Air France bestellt wurde. Sie absolvierte ihren Erstflug am 24. Februar 2003. Am 16. März 2004 wurde sie von der FAA und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit zugelassen.

Die erste Auslieferung der neuen 777 erfolgte am 29. April 2004 an Air France. Die -300ER, die Variante, die die Kapazität der -200ER mit der Reichweite der -300 kombinierte, wurde in den 2000er Jahren zur beliebtesten Version des Flugzeugs. Aufgrund der Beliebtheit der neuen 777 begannen die Fluggesellschaften, ihre älteren vierstrahligen Flugzeuge durch Twinjets zu ersetzen.

Die zweite Variante, die 777-200LR, wurde am 15. Februar 2005 eingeführt. Sie wurde von der FAA und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit am 2. Februar 2006 zugelassen. Sie absolvierte ihren Erstflug am 8. März 2005. Am 10. November 2005 stellte die -200LR einen Rekord auf, indem sie in über 11 Stunden von Hongkong nach London flog.

Der Erstflug der neuen 777F, der am 14. Juli 2008 stattfand, war der längste Flug, der jemals mit einer neuen Variante durchgeführt wurde. Er übertraf die Standardreichweite der -200LR um über 22 Stunden. Bei der Jungfernfahrt des Flugzeugs wurden auch die Triebwerks- und Strukturspezifikationen der -200LR verwendet.

Die erste Auslieferung der neuen 777 erfolgte am 19. Februar 2009 an Air France. Nach Erhalt der Musterzulassung durch die FAA und die Europäische Agentur für Flugsicherheit wurde das Flugzeug am 6. Februar 2009 an die Fluggesellschaft ausgeliefert.

Entwicklungen in der Produktion

Die neue 777 wurde in den 2000er Jahren zum profitabelsten Modell von Boeing. Ursprünglich war sie hinter der 747 das zweitprofitabelste Flugzeug des Unternehmens. Die Verkäufe des Flugzeugs trugen im Laufe des Jahrzehnts dazu bei, den Gewinn vor Steuern des Unternehmens um rund 50 Millionen US-Dollar zu steigern. Bis 2004 hatte sich das Passagierflugzeug zum Hauptumsatzträger der Sparte Verkehrsflugzeuge des Unternehmens entwickelt.

Im Jahr 2007 lag die Zahl der Bestellungen für die neue 777 bei 350. Im darauffolgenden Jahr waren alle Produktionsplätze für das Flugzeug ausverkauft. Der Auftragsbestand erreichte über 350 und wurde 2008 auf über 100 Milliarden Dollar geschätzt. 2010 kündigte Boeing an, dass es die Produktionsrate der neuen 777 bis Mitte 2011 um etwa sieben Flugzeuge pro Monat erhöhen würde.

Die komplette Montage der 777-300ER dauert etwa 49 Tage. Die kleinere Version desselben Flugzeugs, die Boeing 787, wurde 2011 in Dienst gestellt. Es wird vermutet, dass das Unternehmen die 777 irgendwann durch ein neues Flugzeugmodell namens Yellowstone 3 ersetzen wird. Diese neue Flugzeugfamilie soll auf den Technologien der 787 basieren.

Die Produktion der 1.000sten Variante der neuen 777 begann im November 2011. Es war das Modell -300ER, das im März 2012 an Emirates ausgeliefert wurde. In den 2000er Jahren sah sich die neue 777 zunehmender Konkurrenz durch den Airbus A350 XWB und die geplante neue Generation von Passagierflugzeugen wie die Boeing 787 ausgesetzt.

Als Reaktion darauf wurde die neue 777 mit einer Reihe von aerodynamischen und triebwerkstechnischen Verbesserungen entwickelt. Im Jahr 2010 wurde das maximale Treibstoffgewicht des Flugzeugs um 5.000 Pfund erhöht. Außerdem wurde die Schubkraft leicht erhöht. Diese Verbesserungen wurden durchgeführt, um die Leistung des Flugzeugs in größeren Höhen zu verbessern.

Für 2012 waren weitere Änderungen an der neuen 777 geplant. Dazu gehörten ein neues Triebwerk, ein neuer Flügel aus Verbundwerkstoff und eine andere Rumpflänge. Berichten zufolge arbeitete Emirates auch mit Boeing an dem Projekt zusammen, da das Unternehmen ein potenzieller Erstkunde für die neuen 777-Modelle war.

In den 2000er Jahren bestellte China Airlines zehn der neuen 777-300ER Flugzeuge. Die Fluggesellschaft stellte fest, dass die niedrigeren Betriebskosten des Flugzeugs im Vergleich zu den älteren Modellen ihr halfen, ihre Kosten zu senken. Das erste dieser Flugzeuge sollte im Jahr 2015 in Dienst gestellt werden.

777X

Im November 2013 startete Boeing das 777X-Programm, das die dritte Generation des Flugzeugs darstellt. Es folgte die Einführung der Modelle 777-9 und 777-8. Das Unternehmen hatte Bestellungen und Zusagen für 259 Flugzeuge von verschiedenen Fluggesellschaften erhalten, darunter Emirates, Qatar Airways und Lufthansa.

Die neuen 777-Modelle, die als 777-9 und 777-8 bezeichnet werden, sollen eine kombinierte Passagierkapazität von über 400 und eine Reichweite von über 8.000 Seemeilen haben. Beide Flugzeuge werden voraussichtlich mit Triebwerken der neuen Generation ausgestattet sein. Das erste Flugzeug wird mit GE9X-Triebwerken ausgestattet sein, während das zweite mit klappbaren Flügelspitzen ausgestattet sein wird.

Die erste Version der neuen 777X-Familie, die 777-9, sollte im Jahr 2020 in Dienst gestellt werden. Mitte der 2010er Jahre war das Flugzeug auf internationalen Langstreckenflügen weit verbreitet. Es war auch der beliebteste Flugzeugtyp für Transpazifikflüge. Mehr als die Hälfte aller Linienflüge mit der 777-Variante werden von Fluggesellschaften durchgeführt, die in dieser Region tätig sind.

Im April 2014 übertrafen die kumulierten Verkäufe der neuen 777 die der vorherigen Flugzeuggeneration, der Boeing 747-8. Zur Jahresmitte war das Flugzeug auf dem besten Weg, das meistverkaufte Großraumflugzeug der Welt zu werden. Im Februar 2015 hatte der Rückstand der 777 jedoch 278 Flugzeuge erreicht, was Boeing dazu veranlasste, den Produktionszeitplan 2018 bis 2020 zu überdenken.

Im Jahr 2016 kündigte Boeing an, die Produktionsrate des Flugzeugs um etwa 7 % zu senken, um die Lücke zwischen der 777 und der 777X zu schließen. Im Jahr 2018 begann das Unternehmen mit der Montage des ersten Testflugzeugs 777-9. Es wurde erwartet, dass dieses Flugzeug zum Rückgang der Produktionsrate um etwa 5,5 pro Monat beitragen würde.

Im August 2017 wurde erwartet, dass Boeing die Produktion der neuen 777-Modelle auf fünf pro Monat reduzieren würde. Das Unternehmen beschloss dann, die Produktion im Jahr 2020 auf zwei Modelle zu senken. Diese Produktionskürzung war auf die geringere Nachfrage nach neuen Flugzeugen zurückzuführen.

Aktualisierungen und Verbesserungen

Neben der Entwicklung der neuen 777X ging Boeing eine Partnerschaft mit General Electric ein, um die Treibstoffeffizienz der in Produktion befindlichen 777-300ER Flugzeuge zu verbessern. Im Rahmen dieser Partnerschaft konnten die beiden Unternehmen verschiedene Verbesserungen entwickeln, die die Leistung des Flugzeugs steigern sollten. Dazu gehörten die Entwicklung eines neuen Fan-Moduls und die Verringerung des Abstands zwischen dem Deckband und den Turbinenschaufeln.

Die Reduzierung des Treibstoffverbrauchs war die wichtigste Verbesserung, die Boeing an dem Flugzeug vornehmen konnte. Nach Angaben von GE konnte das Unternehmen den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs durch die Entwicklung des neuen Fan-Moduls und die Änderungen an den Tragflächen um 0,5 % senken. Boeing stellte fest, dass eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs um 1 % es ermöglichen würde, das Flugzeug weitere 75 Seemeilen zu fliegen. Dies würde es ermöglichen, zehn Passagiere oder mehr Fracht mitzunehmen.

Im März 2015 wurden weitere Details über das Verbesserungspaket des Flugzeugs bekannt. Die neuen Verbundwerkstoffplatten und Zugstangen würden das Gewicht des Flugzeugs um rund 1.800 Pfund reduzieren. Ein weiteres neues Merkmal des Flugzeugs ist die Flugsteuerungssoftware, die es ermöglicht, das Heck von der Landebahn fernzuhalten, auch wenn die Piloten nicht in der Lage sind, die Höhenruder manuell zu steuern.

Darüber hinaus konnte das Unternehmen Modifikationen an den Innenklappen entwickeln, die den Luftwiderstand des Flugzeugs verringern. Eine davon war die Entwicklung einer neuen Flügelspitze, die eine divergierende Hinterkante hat. Diese Flügelspitze war ursprünglich für das MD-12-Projekt entwickelt worden.

Eine weitere wichtige Verbesserung, die Boeing an dem Flugzeug vornehmen konnte, war die Einführung der Höhenrudertrimmung (elevator trim bias). Diese Funktion ermöglicht es den Fluggesellschaften, die Anzahl der Sitze im Flugzeug zu erhöhen. Im Rahmen seiner kontinuierlichen Bemühungen, die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs zu verbessern, konnte das Unternehmen auch verschiedene Verbesserungspakete entwickeln, die den Preis des Flugzeugs senken.

Im Jahr 2015 bestellte United Airlines zehn 777-300ER, die unter den üblichen Kosten von rund 150 Millionen US-Dollar pro Stück lagen. Durch einen Preisnachlass konnte die Fluggesellschaft zehn der Flugzeuge kaufen, um die Produktionslücke zwischen der 777 und der 777X zu schließen. Im Jahr 2019 beliefen sich die Kosten für die Flugzeuge -200ER, -200LR und 777F auf 306,6 Millionen US-Dollar, 346,9 Millionen US-Dollar bzw. 352,3 Millionen US-Dollar.

Design

Boeing führte verschiedene fortschrittliche Funktionen in das Design der 777 ein, wie z.B. die Möglichkeit der Fly-by-Wire-Steuerung und die Verwendung eines Glasfasernetzwerks für die Kommunikation und Navigation des Flugzeugs. Das Unternehmen nutzte für die Entwicklung dieser Funktionen auch die Arbeit an dem früheren Regionaljet Boeing 7J7.

Im Jahr 2003 begann Boeing, das elektronische Flight Bag System für die 777 anzubieten. Im Jahr 2013 wurde bekannt, dass die modernisierten 777-Modelle über die gleichen Innenraum- und Zellentechnologien verfügen werden wie die 787.

Fly-by-wire

Als erstes Verkehrsflugzeug mit Fly-by-Wire-Funktionen entschied sich Boeing, die traditionellen Sidestick-Steuerungen nicht durch diese neuen Funktionen zu ersetzen. Stattdessen behielt das Unternehmen die gleiche Kabinenstruktur und -ausstattung bei. Auch das Cockpit hat ein vereinfachtes Layout, das den früheren Modellen von Boeing sehr ähnelt.

Auch das Flight Envelope Protection System ist mit den neuen Funktionen ausgestattet. Es dient dazu, die Eingaben des Piloten zu steuern, um Überdrehzahlen, Strömungsabrisse und übermäßige Belastungen bei bestimmten Manövern zu verhindern. Diese Funktion kann bei Bedarf vom Piloten aktiviert werden.

Flugzeugzelle und Systeme

Die Tragflächen der 777 sind mit einem superkritischen Profil ausgestattet, das es dem Flugzeug ermöglicht, in einer größeren Höhe zu fliegen und seine Nutzlast und Reichweite zu erhöhen. Die Tragflächen des Flugzeugs sind außerdem länger und dicker als die der vorherigen Generation. Dieses neue Design ermöglicht es dem Flugzeug, mehr Passagiere und Fracht zu befördern.

Die Flügel der 777 werden auch zur Lagerung von Treibstoff genutzt. Langstreckenmodelle wie die -200LR können bis zu 47.890 Gallonen Treibstoff mitführen. Mit dieser Kapazität können sie Ultralangstreckenflüge durchführen, z. B. von Toronto nach Hongkong. 2013 führte Boeing einen neuen Flügel für die 777X ein, der aus Verbundwerkstoffen hergestellt wurde. Die neuen Flugeigenschaften ähneln denen der 787.

Bei der Einführung der 777 bot Boeing zunächst klappbare Flügelspitzen an, also lange Flügel, die von Fluggesellschaften für kleinere Flugzeuge genutzt werden konnten. Diese Funktion wurde jedoch nicht häufig genutzt. Im Jahr 2013 stellte das Unternehmen die modernisierte 777X vor, die über das gleiche Design der klappbaren Flügelspitzen verfügte.

Die neuen klappbaren Flügelspitzen der 777X waren 11 Fuß lang, so dass das Flugzeug dieselben Rollwege und Flughafentore benutzen konnte wie die älteren Modelle. Diese neuen Funktionen waren relativ einfach zu implementieren und betrafen nur die Verkabelung für die Flügelspitzenbeleuchtung. Die neuen Tragflächen wurden ebenfalls aus Verbundwerkstoffen hergestellt, die etwa 9 Prozent des Strukturgewichts des Flugzeugs ausmachen.

Der Kabinenboden und das Seitenruder sind aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Der Hauptquerschnitt der 777 ist kreisförmig und verfügt über einen Heckkonus, der wie ein Flügel geformt ist. Außerdem verfügt sie über das größte Fahrwerk und die größten Rumpfreifen, die in einem Verkehrsflugzeug verwendet werden.

Die neuen sechsrädrigen Fahrwerke der 777 wurden so konstruiert, dass sie die Last auf eine größere Fläche verteilen, was dazu beiträgt, das Gesamtgewicht des Flugzeugs zu verringern. Außerdem sind die Hydraulik- und Bremssysteme leichter zu bedienen. Jedes dieser Räder kann eine Last von etwa 59.490 Pfund tragen, was mehr ist als das Gewicht einiger anderer Großraumflugzeuge wie der 747-400.

Das Flugzeug verfügt außerdem über drei hydraulische Systeme, die redundant sind. Auch eine Stauluftturbine ist in der Flügelwurzelverkleidung eingebaut. Dieses kleine Gerät kann Notstrom liefern.

Innenraum

Der originale Innenraum der 777 verfügt über gewölbte Paneele, ein größeres Gepäckfach und eine indirekte Beleuchtung. Außerdem gibt es eine Vielzahl von Sitzplatzoptionen, z. B. vier bis sechs in der ersten Klasse und bis zu zehn in der Economy Class. Die Fenster des Flugzeugs sind die größten aller Verkehrsflugzeuge bis zur Boeing 787. Sie sind 15 mal 10 Zoll groß, und zwar bei allen Modellen außer der 777-8 und -9.

Der Innenraum der 777 verfügt über flexible Zonen, die es den Fluggesellschaften ermöglichen, Sitze, Toiletten sowie elektrische und hydraulische Anschlüsse im gesamten Kabinenraum zu verschieben. So können sie die Kabineneinrichtung leicht anpassen. Einige der Flugzeuge verfügen auch über eine VIP-Innenausstattung, die es Nicht-Fluggästen ermöglicht, die Kabine zu nutzen.

Der hydraulisch gedämpfte Sitzbezug der 777 wurde außerdem so konzipiert, dass er sich langsam schließt. Im Jahr 2003 führte Boeing die Option ein, dass die Besatzung über Kopf sitzen kann. Diese Funktion ermöglicht es den Fluggesellschaften, vier oder fünf Besatzungsmitgliedern zusätzlichen Platz und eine Vielzahl von Sitzen zur Verfügung zu stellen.

Das Signature Interior wurde ursprünglich für die 777 und andere Schmalrumpf- und Großraumflugzeuge, wie die Modelle 737NG, 757 und 767, entwickelt. Im Jahr 2011 wurde berichtet, dass Boeing erwägt, die Innenausstattung der 777 durch eine neue zu ersetzen, die ein ähnliches Design wie die 787 aufweist. Diese Neuerung ist Teil der Bemühungen des Unternehmens, das Kabinenerlebnis auf den verschiedenen Plattformen zu verbessern.

Im Jahr 2013 bestätigte Boeing, dass die neue 777X eine neue Innenausstattung mit größeren Fenstern und denselben Kabinenelementen wie die 787 erhalten wird. Im Jahr 2014 gab das Unternehmen außerdem bekannt, dass die neue Version mit neuen Kabinenseitenwänden ausgestattet sein wird, die für mehr Platz im Innenraum sorgen werden.

Für Air France ist die 777-300ER das Flugzeug ihrer Teilflotte. Sie verfügt über insgesamt 472 Sitze und damit über mehr als jedes andere internationale Modell. Die durchschnittlichen Kosten des Unternehmens pro Sitzkilometer liegen bei 0,05 Euro und sind damit ähnlich hoch wie die Kosten für das Leasing des Airbus A330-200. Air Carabes hingegen verfügt über 389 Sitze auf ihrem A350-900 und 429 auf ihrem -1000.

Der Airbus A350-900 der französischen Biene ist geräumiger als die anderen Großraumflugzeuge des Unternehmens, wie z. B. der A380. Seine 480 Sitze sind mehr als doppelt so tief wie die 332 Sitze des Flugzeugs.

Varianten

Die Länge und die Reichweite der 777 sind die beiden Merkmale, anhand derer Boeing seine Modelle definiert. Das Unternehmen hat die verschiedenen Flugzeugtypen außerdem in drei Bereiche eingeteilt: den A-Markt, den B-Markt und den C-Markt. Der A-Markt bezieht sich auf Inlands- und Regionalflüge, während der B-Markt für Langstreckenflüge gedacht ist.

Die 777X soll mit einer Reichweite von rund 4.000 Seemeilen angeboten werden. Sie wird mit verschiedenen Triebwerkstypen ausgestattet, z. B. mit denen der MTOW-Sparte von Airbus. Die Variante für den A-Markt hätte eine Reichweite von 310 bis 374 Sitzen, während die Version für den B-Markt eine Reichweite von 6.600 Seemeilen hätte. Schließlich würde das Flugzeug eine Tragfähigkeit von 400 kN haben.

Wenn von Varianten der 777 die Rede ist, fasst der IATA-Code die Modellbezeichnung zusammen und die Variantenbezeichnung wird als "777" oder "B772" bezeichnet. Die ICAO fügt dem Typenbezeichnungssystem außerdem einen Herstellerbuchstaben hinzu, so dass die Bezeichnung "B" für Boeing lautet.

Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) und die International Air Transport Association (IATA) erlauben bestimmten Varianten der 777, eigene Baureihenbezeichnungen zu haben. Die 777-300ER kann zum Beispiel die Bezeichnung "B77W" tragen.

777-200

Die erste Boeing 777-200 wurde am 15. Mai 1995 an United Airlines ausgeliefert. Sie wurde mit verschiedenen Triebwerkstypen ausgestattet, z. B. mit denen der MTOW-Sparte von Airbus. Sie hat eine Reichweite von über 6.000 nautischen Meilen und verfügt über eine Drei-Klassen-Konfiguration. Das Flugzeug wurde ursprünglich für US-Inlandsfluggesellschaften entwickelt. Obwohl auch andere asiatische Fluggesellschaften und British Airways den Typ eingesetzt haben, war die -200 hauptsächlich für diese inländischen Kunden gedacht.

Seit der Markteinführung der 777-200 haben neun verschiedene Kunden das Flugzeug in Empfang genommen. Der andere Konkurrent, Airbus, hatte 2018 55 Flugzeuge in seinem Bestand.

Im Jahr 2016 stellte United Airlines seinen Betrieb von der -200 auf die schmalere Version des Flugzeugs um, die sie auf ihren inneramerikanischen Strecken einführte. Das Unternehmen fügte auch mehr Economy-Class-Sitze in den neuen Modellen hinzu. Boeing beschloss dann, die Vermarktung der -200 ab 2019 einzustellen. Die Streichung der verschiedenen Varianten der 777 aus den Preislisten zeigt, dass das Unternehmen nicht mehr plant, das Flugzeug zu verkaufen.

777-200ER

Die 777-200ER wurde ursprünglich als 777-200 IGW bezeichnet. Sie zeichnet sich durch ein höheres Bruttogewicht und einen besseren Treibstoffverbrauch aus. Sie wurde am 6. Februar an British Airways ausgeliefert. Das Flugzeug hat eine Reichweite von über 7.000 Seemeilen und ist mit mehreren Triebwerkstypen ausgestattet. Bis 2019 haben über 30 Kunden diese Variante übernommen.

Im Jahr 2018 waren 338 Exemplare der -200ER im Einsatz. Boeing plant die Entwicklung einer neuen Variante mit der Bezeichnung 787-10. Der Wert einer neuen -200ER ist im Vergleich zu ihren älteren Pendants deutlich gestiegen. Ein Modell aus dem Jahr 2007 wurde zum Beispiel zehn Jahre nach seiner Erstauslieferung für rund 30 Millionen US-Dollar verkauft. Die ältesten Modelle hatten dagegen einen Wert von etwa 5 bis 6 Millionen Dollar, je nach verbleibender Triebwerkslaufzeit.

Für Kunden, die das MTOW durch ein De-Rating des Triebwerks senken wollen, kann diese Variante mit einem reduzierten Schub geliefert werden. Dadurch können auch der Kaufpreis und die Landegebühren gesenkt werden. Singapore Airlines hat 32 de-rated 777ER bestellt.

777-200LR

Die 777-200LR, die C-Markt-Version des Flugzeugs, wurde 2006 in Dienst gestellt. Sie gilt als eines der reichweitenstärksten Verkehrsflugzeuge. Es kann fast zwei beliebige Flughäfen auf der Welt miteinander verbinden und hält den Rekord für den längsten durchgehenden Flug eines Verkehrsflugzeugs. Das Flugzeug wurde für Ultralangstrecken wie z.B. von Los Angeles nach Singapur entwickelt.

Wie die -300ER verfügt auch die -200LR über ein höheres MTOW. Außerdem verfügt sie über verschiedene andere Merkmale, wie ein neu gestaltetes Fahrwerk und eine neue Flügelspitzenverlängerung. Wie die anderen Varianten der 777 verfügt auch die -200LR über eine Flügelspitzenverlängerung von etwa 12 Fuß.

Die Variante -200LR wird entweder von GE90-115B1- oder GE90-110B1-Turbofans angetrieben. Bis 2018 haben über 60 Fluggesellschaften diese Variante übernommen, wobei Emirates mit 10 Flugzeugen der größte Betreiber ist.

777-300

Die erste Serienversion der 777 wurde 1995 auf der Paris Air Show vorgestellt. Sie wurde am 16. Oktober erstmals an British Airways ausgeliefert. Das Flugzeug war für bis zu 471 Passagiere in der Dreiklasse und bis zu 550 in der Economy Class ausgelegt. Es war auch so konzipiert, dass es mehr Passagiere befördern konnte als die anderen Modelle.

Diese Variante verfügt über eine 33 Fuß lange Strecke, die in zehn Spanten vorne und hinten ausgeführt ist. Sie ist 240 Fuß lang und damit 11 Fuß länger als die ältere Version der 777, die 747-8-400. Angetrieben wird sie von den vier Triebwerken der -200ER, die insgesamt 84.000 bis 661.000 lb Treibstoff produzieren können.

Wie die -300ER verfügt auch die -200LR über eine neue Heckkamera und einen Boden-Boden-Anflug. Außerdem verfügt er über einen verstärkten Überflügelbereich 44. Diese Variante erhielt auch ein verbessertes Evakuierungstürpaar. Die vorgeschlagene -300X benötigte vor ihrer Einführung ein halbgehebeltes Hauptfahrwerk.

Das Betriebsgewicht der -200ER beträgt etwa 343.300 Pfund und liegt damit über den 310.300 Pfund einer ähnlich großen -200. Ursprünglich wollte Boeing bis 2006 170 -300er ausliefern. Dann plante das Unternehmen, bis 2002 jährlich 28 dieser Flugzeuge zu produzieren. Durch die Senkung der Wartungskosten um 40 % konnte das Unternehmen seinen Treibstoffverbrauch um etwa 30 % senken.

Die Variante -200ER hat eine Reichweite von über 6.000 Seemeilen. Außerdem kann sie über 300 Passagiere in drei Klassen befördern. Bis 2018 haben über 60 Fluggesellschaften diese Variante übernommen. Die meisten der ausgelieferten Flugzeuge wurden mit dem Trent 800 und dem PW4000 angetrieben.

777-300ER

Die -300ER ist die B-Markt-Version der -200. Sie hat eine höhere maximale Reichweite und ein treibstoffeffizienteres Design. Außerdem kann sie mehr Passagiere in einer Zwei-Klassen-Konfiguration befördern. Außerdem verfügt er über ein modifiziertes Hauptfahrwerk.

Die Tragflächen haben eine Streckung von 9. Die Variante -200ER wird vom stärksten derzeit verfügbaren Triebwerk, dem GE90-115B, angetrieben. Nach der Flugerprobung haben die aerodynamischen Verbesserungen des Flugzeugs den Treibstoffverbrauch um 1,4 % gesenkt. Es verbraucht etwa 17.300 lb Treibstoff pro Stunde.

Das betriebsbereite Leergewicht der -200ER liegt bei 371.600 Pfund. In der Airline-Konfiguration wird sie voraussichtlich etwa 220.370 Pfund wiegen. Der Gesamttreibstoffdurchsatz beträgt etwa 6.790 kg/h, was etwa 14.960 Pfund Treibstoff pro Stunde entspricht.

Die -200ER hat seit ihrer Einführung einen wichtigen Beitrag zum Wachstum des zweistrahligen Marktes geleistet. Auch seine Konkurrenten, wie der Airbus A330 und der A350-1000, konnten einen bedeutenden Marktanteil gewinnen. Mit zwei Triebwerken kann die -200ER zu niedrigeren Kosten als die A340-600 betrieben werden. Mehrere Fluggesellschaften haben außerdem begonnen, die -200ER als Ersatz für ihre älteren Boeing 747-8-400 einzusetzen.

Die Betriebskosten der -300ER liegen bei etwa 44.000 USD pro Sitzstunde und damit unter den Kosten eines Airbus A380 ähnlicher Größe. Er wurde erstmals am 30. April 2004 an Air France ausgeliefert. Seit ihrer Einführung im Jahr 2010 hat die Variante -200ER die -200 als meistverkaufte Variante der 777 abgelöst.

Im Jahr 2018 lieferte Boeing 784 -200ER an verschiedene Kunden aus. Im Jahr 2019 wurden 810 Flugzeuge an 45 verschiedene Kunden ausgeliefert. In der Spitze lag der Wert einer neuen 777-300ER bei rund 150 Millionen US-Dollar.

777 Frachter

Die 777 Freighter ist eine Variante der -200ER, die viele ihrer Eigenschaften mit der -200LR teilt. Wie die -200LR verfügt auch die 777 Freighter über eine größere Frachtkapazität. Er kann maximal 228.700 Pfund an Fracht befördern. Außerdem hat er eine maximale Reichweite von etwa 9.740 nm.

Die Variante 777F verfügt über einen neuen überzähligen Bereich mit vier Business-Class-Sitzen. Sie gilt als Ersatz für ältere Flugzeuge wie die McDonnell Douglas DC-10 und die Boeing 747-8-400. Da sie eine bessere Betriebswirtschaftlichkeit verspricht, haben die Fluggesellschaften begonnen, die 777F als bevorzugte Wahl für Langstreckenflüge einzusetzen.

Die erste 777F, die für Boeing Converted Freighter steht, wurde 2009 an Air France ausgeliefert. Bis April 2021 wurden 247 Bestellungen für das Flugzeug von 25 Kunden aufgegeben. Im Jahr 2018 hatte Boeing über 200 dieser Flugzeuge im Einsatz. In den 2000er Jahren begann das Unternehmen, die Umwandlung der Passagierflugzeuge -200 und -200 in Frachtflugzeuge zu untersuchen.

Verschiedene Fluggesellschaften wie FedEx Express und UPS Airlines haben ebenfalls Gespräche mit Boeing über die Einführung eines 777 BCF-Programms geführt.

777-300ER Spezialfrachter (SF)

Das Unternehmen begann 2018 mit der Untersuchung der Umwandlung der Passagierflugzeuge -200 und -300ER in Frachtflugzeuge. Ursprünglich war geplant, die Studie im Herbst 2019 abzuschließen. Während sich das Unternehmen auf die Einführung der 777X vorbereitet, erwägt es auch die Möglichkeit, eine neue Variante zu entwickeln, die als -200ER P2F bekannt ist.

Das Unternehmen erwägt derzeit, die Produktionsrate der neuen Generation des 777-Frachters auf fünf Flugzeuge pro Monat zu erhöhen, um den Rückstand von 811 Flugzeugen aufzuholen. Außerdem erklärte GE Capital Aviation Services, dass es bis 2030 bis zu 175 Bestellungen für das Flugzeug aufgeben könnte. Die Umrüstungskosten für diese Flugzeuge könnten sich auf etwa 35 Millionen US-Dollar belaufen.

Im Oktober 2019 starteten Boeing und Israel Aerospace Industries (IAI) das 777-300ER Programm. Im Rahmen dieser Partnerschaft hat GECAS 15 Flugzeuge und 15 Optionen bestellt. Im Jahr 2020 erhielt IAI das erste Flugzeug, das im Rahmen des Programms umgerüstet wurde.

Im Oktober 2020 gab GECAS bekannt, dass Kalitta Air, eine Fluggesellschaft aus Michigan, der erste Kunde für den 777-Frachter sein wird. Das erste Flugzeug soll im Dezember 2020 an IAI ausgeliefert werden. Es wird erwartet, dass das erste Flugzeug im Jahr 2022 zugelassen wird. Das Flugzeug, das eine umgebaute Version der 777F ist, hat eine maximale Nutzlast von 224.000 Pfund und eine Reichweite von 4.500 nm.

Der 777 Freighter verfügt über eine Frachtkapazität von 819 Kubikmetern (28.900 Kubikfuß). Das sind 25 % mehr als bei der 777F und ermöglicht es, 47 Standardpositionen von 96 x 125 in einem einzigen Frachtbereich unterzubringen. Außerdem verfügt er über eine Frachttür im Hauptdeck, die mit einem verstärkten Boden und einem Plug-and-Play-Design ausgestattet ist.

777X

Die neue Generation der 777X verfügt über Triebwerke der neuen Generation und neue Flügel aus Verbundwerkstoff. Sie wurde erstmals im November 2013 mit den Varianten 777-8 und 777-9 vorgestellt. Das erste Flugzeug hat eine Sitzplatzkapazität von 384 und bietet eine Reichweite von über 8.000 Seemeilen. Die 777-9 hingegen hat eine Sitzplatzkapazität von 426 und eine Reichweite von über 7.300 Seemeilen. Sie wurde erstmals am 25. Januar 2020 ausgeliefert. Verschiedene Varianten der 777X, wie die 777X Freighter, 777X BBJ und 777-10X, wurden ebenfalls vorgeschlagen.

Regierung und Unternehmen

Die Varianten der 777 wurden sowohl von staatlichen als auch von privaten Kunden erworben. Der Hauptzweck dieser Flugzeuge ist der VIP-Transport. Obwohl sie auch für militärische Anwendungen vorgeschlagen wurde, ist der 777 Business Jet die einzige Version des Flugzeugs, die an Firmenkunden verkauft wird.

Neben dem 777 Freighter hat Boeing auch Aufträge für die 777 VIP erhalten, bei denen es sich im Wesentlichen um modifizierte Versionen der Passagiermodelle handelt. Diese Flugzeuge sind mit einer Privatjet-Kabine ausgestattet. Es wird erwartet, dass die Fertigstellung dieser Flugzeuge etwa drei Jahre dauern wird. Im Jahr 2006 stellte das Unternehmen die geplante Version der 777 vor, die als KC-777 bekannt ist. Dabei handelt es sich um ein Tankflugzeug, das von der US Air Force eingesetzt werden soll, wenn sie ein größeres Flugzeug benötigt.

Im April 2007 stellte Boeing die auf der 767 basierende Variante des 767 Advanced Tanker vor, um den kleineren Boeing K-135 Stratotanker zu ersetzen. Das Unternehmen bot dasselbe Flugzeug auch der US Air Force im Rahmen des laufenden Vertrags über den Ersatz der McDonnell Douglas C-10 an. Beamte von Boeing merkten an, dass die neue Variante gut in das japanische Großraumflugzeugprogramm der nächsten Generation, das K-Z, passen würde.

Im Jahr 2014 bestellte die japanische Regierung zwei 777-300ER, um den Premierminister und den Kaiser von Japan als offiziellen Lufttransport des Landes zu befördern. Das Flugzeug, das von der Japan Air Self Defense Force betrieben wird, wurde 2019 in Dienst gestellt. Es wurde aufgrund seiner ähnlichen Fähigkeiten wie die 747-400 der vorherigen Generation ausgewählt.

Die 777 dient nicht nur als Transportmittel für die Regierung, sondern kann auch für Nothilfeeinsätze verwendet werden. Zu den Ländern, die die Flugzeuge eingesetzt haben, gehören die Vereinigten Arabischen Emirate und die Türkei. Sie werden auch für den Transport von Regierungsbeamten und anderen VIP-Personen eingesetzt.

Bevor er Premierminister des Libanon wurde, nutzte Saad Hariri eine 777-200ER als sein offizielles Transportmittel. Im Jahr 2021 kaufte die indische Regierung zwei 777-300ER von Air India, um ihre alternden Boeing 747 zu ersetzen. Seit 2014 erwägt auch die US Air Force den Einsatz von modifizierten 777-9X und 777-300ER als Ersatz für die Air Force One.

Obwohl die Air Force ein vierstrahliges Flugzeug bevorzugte, entschied sie sich gegen die vorgeschlagene 777, da sie stattdessen eine 767 einsetzen wollte. Jahrzehnte später haben die zweistrahligen Varianten der 777 und anderer Verkehrsflugzeuge ein Leistungsniveau erreicht, das mit dem eines vierstrahligen Flugzeugs vergleichbar ist. Schließlich wählte die Luftwaffe die 747-8 als nächstes Präsidentenflugzeug aus.

Betreiber

Einige der Fluggesellschaften, die die meisten Boeing 777 erhalten haben, sind Emirates, United Airlines, Singapore Airlines und ILFC. Im Jahr 2018 ist Emirates die größte Fluggesellschaft der Welt und die einzige, die alle Varianten der 777 betreibt. Neben der -200, -200LR und -300ER bietet das Unternehmen auch die 777F, 777X und 777C an.

Das 1.000ste 777-Produktionsflugzeug, eine -300ER, wurde bei einer Zeremonie im März 2012 enthüllt. Im Jahr 2018 sind insgesamt 1.416 Verkehrsflugzeuge für den Betrieb zugelassen. Zu den großen Fluggesellschaften, die das Flugzeug eingesetzt haben, gehören Emirates, United Airlines und Air France. Andere Fluggesellschaften wie British Airways, Korean Air und All Nippon Airways haben weniger 777er.

Aufgrund der zunehmenden Anzahl älterer Flugzeuge in der kommerziellen Flotte ist die Zahl der Classic 777 rückläufig. Im Jahr 2017 wurden bereits 43 Flugzeuge ausgemustert. Das ist die höchste Zahl an 777, die seit Januar 2014 ausgemustert wurde. Der Wert der 777-200ER ist schneller gesunken als der der 767 und des Airbus A330, was vor allem daran liegt, dass es keinen nennenswerten Sekundärmarkt gibt.

Im Jahr 2015 verriet Richard Anderson, der Chef von Delta Air Lines, dass ihm angeboten wurde, einige 777-200er für jeweils rund 10 Millionen US-Dollar zu kaufen. Um die Flugzeuge kosteneffizienter zu machen, verdichten die Fluggesellschaften ihre Modelle, indem sie mehr Sitze hinzufügen. Singapurs Billigfluggesellschaft Scoot hat zum Beispiel ein paar hundert Sitze in ihren Zwei-Klassen-Flugzeugen des Typs -200, während die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay Pacific vor kurzem das Layout ihrer 777 auf 396 Sitze geändert hat.

Unfälle und Zwischenfälle

Im Februar 2021 belief sich die Zahl der Unfälle und Zwischenfälle mit der 777 auf 31. Das Flugzeug war in acht Unfälle verwickelt, bei denen 541 Menschen ums Leben kamen. Der erste Zwischenfall mit diesem Flugzeug ereignete sich am 5. September 2001 in den USA. Dabei kam ein Bodenarbeiter ums Leben, nachdem er beim Betanken eines Flugzeugs am Denver International Airport Verbrennungen erlitten hatte.

Im Januar 2008 beschädigte ein Feuer die unteren Tragflächen und das Triebwerksgehäuse der 777-200ER von British Airways, die sich auf einem Flug von Peking nach London befand. Der Vorfall war der erste Rumpfschaden an dem Flugzeug. Das Flugzeug befand sich etwa 1.000 Fuß kurz vor der Landebahn des Londoner Flughafens Heathrow, als es abstürzte.

Der Vorfall, bei dem 47 Passagiere verletzt und das Flugzeug schwer beschädigt wurde, wurde durch Eiskristalle verursacht, die sich im Treibstoff-Öl-Wärmetauscher des Flugzeugs gebildet hatten. Der Unfall wurde auch durch das Treibstoffsystem des Flugzeugs verursacht, das durch die Eiskristalle verstopft wurde. 2008 gab es auch zwei kleinere Zwischenfälle mit den Trent 895-Triebwerken.

Der zweite Vorfall wurde durch Eisablagerungen im Treibstoff verursacht. Er ereignete sich am 29. Juli 2011, als im Cockpit einer 777-200ER ein Feuer ausbrach, während sie auf dem internationalen Flughafen von Kairo geparkt war. Das Flugzeug sollte für den EgyptAir-Flug 667 aus Kairo abheben.

Das Flugzeug wurde sofort nach Ausbruch des Feuers evakuiert und das Feuer wurde von der Flughafenfeuerwehr gelöscht. Die Ermittler konzentrierten sich auf einen möglichen elektrischen Kurzschluss zwischen dem Sauerstoffversorgungsschlauch der Cockpitbesatzung und einem elektrischen Kabel.

Der dritte Hüllenverlust des Flugzeugs ereignete sich am 6. Juli 2013, als ein Flug von Singapur nach San Francisco zur Notlandung gezwungen wurde, nachdem er auf eine Landebahn aufgeschlagen war und Feuer fing. Alle 329 Passagiere und 15 Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug verlassen, bevor es zerstört wurde.

Zwei Passagiere des Flugzeugs waren nicht angeschnallt. Sie wurden beim Absturz des Flugzeugs getötet. Ein dritter Passagier starb ebenfalls an seinen Verletzungen. Dies waren die ersten Todesopfer bei einem Absturz der 777 seit ihrer Markteinführung im Jahr 1995.

Im Jahr 2014 ergab eine offizielle Untersuchung, dass die Piloten von Asiana Airlines etwa 20 bis 30 Fehler beim Endanflug auf den Flughafen gemacht hatten. Auch andere Faktoren wie die Ausbildung und die Dokumentation der Fluggesellschaft wurden als Mitursache für den Vorfall angeführt.

Der vierte Flugzeugverlust ereignete sich am 8. März 2014, als der Malaysia Airlines Flug MH370 mit 227 Passagieren und 12 Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flug von Kuala Lumpur nach Peking verschwand. Die letzten gemeldeten Koordinaten des Flugzeugs wurden von der Flugsicherung empfangen.

Nachdem die Suche nach dem vermissten Flugzeug im März 2014 begann, gab der malaysische Premierminister bekannt, dass das Flugzeug höchstwahrscheinlich im Indischen Ozean abgestürzt ist. Obwohl die genaue Ursache des Vorfalls nach wie vor unbekannt ist, erklärte die Regierung des Landes den Vorfall 2015 offiziell zu einem Unfall.

Die US-Behörden gingen davon aus, dass das Verschwinden des Flugzeugs höchstwahrscheinlich dadurch verursacht wurde, dass die Flugzeugbesatzung das Flugzeug manuell auf eine andere Route über den Indischen Ozean flog. Am 29. Juli 2015 wurde auf einer Insel im Indischen Ozean ein Trümmerteil gefunden, das als Flugzeugteil, der sogenannte Flaperon, identifiziert wurde.

Am 17. Juli 2014 brach ein anderes Flugzeug der Malaysia Airlines, das sich ebenfalls auf dem Weg von Amsterdam nach Kuala Lumpur befand, in der Luft auseinander und stürzte ab, nachdem es von einer Flugabwehrrakete getroffen worden war. Alle 298 Menschen an Bord des Flugzeugs wurden getötet. Dieser Vorfall wurde als der tödlichste Absturz der 777 angesehen.

Der Vorfall wurde auch mit dem anhaltenden Konflikt in der Region in Verbindung gebracht. Im Mai 2018 einigten sich die Regierungen von Australien und den Niederlanden darauf, Russland für die Zerstörung des Flugzeugs verantwortlich zu machen. Nach den offiziellen Untersuchungsergebnissen konnte die Regierung des Landes feststellen, dass das Flugzeug durch ein Raketensystem zum Absturz gebracht wurde, das von separatistischen Kräften abgeschossen wurde.

Der sechste Rumpfverlust des Flugzeugs ereignete sich am 3. August 2016, als ein Flug vom internationalen Flughafen Dubai Feuer fing und bei der Landung abstürzte. Nach Angaben der Ermittler versuchte das Flugzeug, bei windigen Bedingungen zu landen. Nachdem die Räder des Flugzeugs die Landebahn berührt hatten, leiteten die Piloten zunächst einen Ausweichmanöver ein, aber das Flugzeug setzte aufgrund einer zu späten Gaspedalbetätigung wieder auf dem Boden auf.

Der hintere Unterboden des Flugzeugs und die Triebwerksgondeln lösten sich während der Landung vom Hauptteil des Flugzeugs. Dadurch brach das Flugzeug auseinander und stürzte anschließend ab. Obwohl keine Passagiere getötet wurden, kam ein Feuerwehrmann bei den Löscharbeiten ums Leben.

Der beschädigte rechte Flügel und der Rumpf des Flugzeugs wurden durch das Feuer irreparabel beschädigt. Am 29. November 2017 brach ein Feuer aus, während eine Boeing 777-200ER der Singapore Airlines auf dem Flughafen Changi in Singapur geschleppt wurde. Die einzige Person, die sich an Bord des Flugzeugs befand, konnte sich in Sicherheit bringen.

Das Flugzeug erlitt Hitzeschäden und wurde anschließend abgeschrieben. Am 22. Juli 2020 geriet eine weitere Boeing 777F der Ethiopian Airlines im Frachtbereich des internationalen Flughafens Pudong in Shanghai in Brand. Am 20. Februar 2021 gab es an einer weiteren Boeing 777-200ER der United Airlines ein mechanisches Problem.

Verschiedene Triebwerkskomponenten wie die Tragflächen und der Rumpf des Flugzeugs stürzten bei der Landung über einem Wohngebiet in Denver ab. Der Kapitän machte einen Notruf und kehrte zum Flughafen zurück. Eine Untersuchung des Flugzeugs ergab, dass zwei der Lüfterblätter abgebrochen waren. Eine der Schaufeln hatte unter Metallermüdung gelitten, während die andere abgesplittert war.

Nach dem Vorfall in Denver empfahl Boeing, alle 128 einsatzbereiten 777-Flugzeuge des Unternehmens vorübergehend auf eine Liste von Ländern zu setzen, in denen sie überprüft werden sollten. Mehrere Länder schränkten auch die Flüge der Flugzeuge mit demselben Triebwerkstyp ein. Im Jahr 2018 trat ein ähnliches Problem bei einem Flugzeug der United Airlines auf, als es von San Francisco nach Hawaii flog.

Vuxi, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons